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特許。

今日、ホームセンターにて巻尺を購入。 今まで自宅にあったやつを使ってたんですが、ガレージ専用のが欲しくなったんで。 希望はかさばらないサイズで、ワンタッチ巻取り型。 今まで使ってたのに慣れてしまったので、良くあるスライドレバーで止めるやつはなんだかまどろっこしい。 で、色々検討 ・・・しようとしても、 ボタンで巻き取る方式のヤツはどこに行っても1種類しか置いてない。 製品パッケージによると、どうやらこの方式はKOMELON(韓国メーカーのグローバルブランド)が日本で特許を取得しているかららしい。 まぁ、使用感も価格も納得できたので購入と相成ったんですが。
s-DSCN7187.jpg
右がKOMELON、左が今まで使っていたTAJIMA。 TAJIMAはもう20年以上前の製品ですが、デザインもサイズも圧倒的に勝っていると思います。 しかし、今はTAJIMAもKOMELONも似たり寄ったりのものしか置いてありません。 もうちょっとこの方式の巻尺が選べれると良いな?、なんて思いながら、ふとNAGさんのところで交わした会話を思い出しちゃいました。 ワタシ永冶さん、内圧コントロールバルブって特許取ったりしないんですか? 仙人殿特許は取らないよ。こういった部品の有用性が認められてメーカーが動けば、もっと安くなるしもっといい方法も開発されるかもしれないし。 ワタシでも、特許があったほうはNAGさんの資産になるんじゃ・・・ 仙人殿特許を取るってことは、ノウハウをすべてさらけ出すってことだよ。それに特許は使用されないとお金も入らないしね。 大体、単純なバルブなんだから買ってバラせば構造は判るんだし。 ホンダ時代には、よく他メーカーの製品を分解して、特許に抵触しない方法を研究してたよ。 だからNAGがヘタに特許を取ってしまったために、ほかのメーカーがヘンテコな製品を出してしまい、内圧コントロールバルブという市場までもが疑われるよりも、 希望するところに広く情報を公開して市場が広がった方がNAGにとっても良いでしょ? う?ん、特許を取るとこがユーザーにも企業にも利益にならない場合もあるのか。 奥が深い・・・。
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IPCVメンテ。(6Nポロの場合)

久々に内圧コントロールネタです。 Oh!磯さんのHPでもIPCV特集 http://ex-n.sakura.ne.jp/report/ipcv01.html がアップされて久しいし、makotoさんのHPの”ニキトーノマルチ”コンテンツがお休みになったりしてるんで、こちらでもできるだけフォローしようと考えてます。 ???????????????????????????? ワタシの通勤用6NポロGTIにもIPCV(内圧コントロールバルブ)を装着しているが、過去のエントリ http://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/3517642.html でも判るとおり、このエンジンはブローバイガスが多い。 (というか、ブローバイガスに多量にオイルが混じっている。
エアクリーナー自体も汚れていました。もちろん新品を発注。またスロットルバタフライ部分は、あいにくフライバイワイヤのため手動で動かせない!とりあえず見える面だけ拭いてみました。オイル分がシリンダーヘッドの上にあるエアクリーナーエレメントまで達しているところを見ると、結構な圧力で吹き上がっているようである。 最近、気温が上がりエアコンを入れる回数が増えたが、どうもコンプレッサーが動くとパワーダウンが顕著で、場合によってはエンストしそうになってしまう。 このところIPCVを付けっぱなしで全然メンテしていなかったので、久しぶりにチェックしてみた。
20Φバルブを比較。左のモトグッチ用は全長が長いためホースに固定しやすい。ちなみにボディにアルマイトがしてないのは、バルブにドゥカティ用IPCVと同じ新素材樹脂を用いた試作品のため。下のフタはポロには不要なようです。オイル分がフタの穴を塞いでしまってました。ポロのブローバイガスに含まれるオイル量は想像以上です。

オイル分はバルブを通り越し、エアクリーナー部まで達しています。昨年よりレース用20Φに換え、下部にオイルミスト防御用の隔壁が付いたモトグッチ用20Φを装着していたが、多量のオイル分が付着し、表面張力で底部の穴を塞いでしまっていた。 羽根の部分にもオイル分が付着し作動性が相当落ちていたようである。 これではクランクケースの内圧コントロールが期待できないだけでなく、かえって内圧を高めていた可能性さえある。 もちろん、パーツクリーナーで清掃したあと、低速のスムーズさが蘇ったのは言うまでもない。 このブログを読んでポロ、もしくはルポなどに装着された人柱の方々、バルブ清掃はこまめに行ないましょう!

クランクケース内圧コントローラー(その4)

つづいて、前回記事で当たり前に書いていたエアショット機構について解説。 これはクランクケース内から排出されるブローバイガス(未燃焼ガス)を含む2次エアをエアボックスより排気バルブ通路に導き混入燃焼させ、排気ガスを浄化させる機構である。 この機構はエアボックスより2次エアを導入しているため、RAM装着車のスロットルオフ時には、過剰RAM圧が大量の2次エアとして排気に混入しアフターファイアを発生させる。
これはGSX-R1000のエアショットカットバルブ。余剰ラム圧がアフターファイアを発生させることに気づいているならもっと積極的にコントロールすればよいのに、とは仙人殿の弁。2輪メーカーでは、このアフターファイア対策としてエアショット機構に過剰な圧力が掛かった際にその通路と大気圧との圧力差で作動するダイヤフラムにより、通路を遮断するカットバルブ(画像参照)を装着したり、同様のダイヤフラムの作動を利用し、RAMエア導入口を遮断するシャッターを装着している。
なお、作動機構図や詳しい解説は、JSAE(社団法人 自動車技術会)HP内の、http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor22/mr20052205.pdf を参照ください。 このカットバルブがあるため、行き場を失った余剰ラム圧はクランクケース内に流入することとなる。その点ではRAMエア導入口を閉じる方がベターといえるかもしれない。 なおNAG SED製のクランクケース内圧コントローラー装着説明書では、このカットバルブを併用してもよいと記述しているが、そもそもブローオフバルブでエアボックス内の圧力を適正に保っている状態ではエアショット機構に過剰ラム圧が掛かることは無く、要はカットバルブが有っても無くても関係ないからである。
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はじめまして、harabowです。
趣味はバイクでSRX400改とR1-Zに乗っています。
車検切れのXJR1200も密かに保管中です。

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