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TMRさん+Buell

先日、TMRさんがNAGさんを急襲。 平日で迎撃できませんでしたが、なんでも最後のバイクとしてビューエルを購入され、今回は内圧コントロールバルブを装着するためにいらっしゃるのだそうな。
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TMRさんといい、ZEROさん、すすむさん、のりさんと、SRX乗りとビューエルには親和性があるのかしらん。
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2本のブリーザーのうちの左側にバルブを装着、右はメクラ栓をします。 よく見ると判りますが、コントロールバルブにNAGのロゴが入ってます。 確か、まだロゴ入りは正式リリースされていなかった気がw
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ノーマルのゴムファンネルはエアクリーナーに接してしまいそうなほど大きくエア通路が狭いため、仙人殿が自らハサミでカット。
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エアクリーナーを装着して完成です。 ここでオーナーのインプレを引用。 ノーマルはドコドコドッカーン!という感じですが、コントロールバルブを付けますと、タタタドッピューン!という感じになります。 言葉での表現は難しいですね・・・。(乗った者にしかわかりません) ビューエルらしいおいしいところも残っています。 吹けあがりが軽くなり、交差点などでは半クラッチを当てなくても曲がれるようになりました。 コーナー入口では、エンブレが減少されたので、スロットル閉じれば、向き変えがあっという間に済んでしまいます。 又、2,500rpmあたりの不快な細かい振動がかなり少なくなりました。 さぁ、ぶえる乗りはNAGへGO!
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やんちゃさん、登場!

土曜日にNAGさんの所に行ったところ、keiさんが浜松のオグショーへ行った帰りにNAGさんとこに寄ると連絡があったそうな。これは迎撃せねばならんでしょう! 明けて日曜日、NAGさんのところにお邪魔した時にはすでにkei氏&goma氏が到着してました。 gomaさんはXR100モタード+FCR28Φをセッティング中。
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加速中に息継ぎの症状が出るため、仙人殿のアドバイスでメインジェットを#92から#98に変更。 仙人殿かなり濃い状態だけど、ミニ系はすぐに全開にするから、コレ位にしないとマトモに走らないよね。 でも、もっとメイン系を効かせるためには、アクセル開度75%のところでニードルに印をつけて、そこから先を削った方がベター。いくらMJを大きくしてもニードルで規制されては意味が無いからね。 goma氏によると、以前の仕様ではMJを大きくしても薄い症状が全然改善されないことがあったそうです。 勉強になります!
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一方、kei氏は永冶さんのオーダーで製品化したSIMPLE製のハイエース用RAMエアダクトを装着中。 しかしながらkei号(通称癌エース)はPIAA製HIDを装着済みなので、そのままではバラストが邪魔をして取り付けられません。 やんちゃ殿と仙人殿が何度もバンパー着脱を繰り返し、ステーの形状を検討します。
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とりあえず装着完了しましたが、バラストを留めているボルトの頭がバンパーと干渉してしまいました。
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結局、更にステーを切断・再溶接して完成! さぁ、ここまで来たらもうひとつの岐阜ファクトリーをご案内するしかないでしょう!
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で、こうなる。と(笑) ターボ号はまだセッティングが不安定で、エンスト後なかなかエンジンが掛からず往生したようですが、サスガkei氏。 渋滞する幹線路を4速まで入れてかなりアクセル開けていただいたおかげで(笑)、優秀なデータが採れました。
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続いて青いKM号にも乗ってもらいます。 kei氏アクセル開けよったら、いきなりリアタイアが滑ったけぇ、ビックリしたわ!これは良う走るわ。 どうやらタイヤも路面も冷え切っていたので、フロントが上がる前にリアがブレークしてしまったようです(笑) kei氏黄色のヤツもコレくらいになったら取りに来るけぇ! んじゃ、そろそろ泥舟号のオフシーズンも開幕しましょうか・・・。

隠者の蒼(Hermit Blue)号 その4

明けましておめでとうございます。 ウダウダやっているうちに年が明けちゃいました。 ではRAM圧コントローラーの作動について。 このデバイスの概要についてはモトメンテナンス73号64ページに詳しい (連載の”今さらキャブ?今からキャブ!!”は、永冶さんが協力監修しており、非常にタメになります!) のですが、具体的な作動原理がフォローされていません。
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RAM圧コントローラーの接続はこのように、RAMボックスとタンクのブリーザー、そしてタンクの燃料パイプとキャブレターの間に割り込ませ、作動用にインテークマニホールドの負圧取出しに割り込ませ接続する。 RAMエアシステムは、ターボやスーパーチャージャーと違い、過給がエンジン回転数に伴わず車速に比例して高まるため、過給圧をコントロールしないとキャブレターの作動に悪影響を及ぼす。 このデバイスは2つのダイヤフラムのついたバルブで、エアベント通路とガソリン通路を制御する仕組みとなっている。
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通常走行状態では両方の通路は通じており、キャブレターとタンクは等圧となっている。
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高速走行状態からスロットルオフすると、エンジンによるエアボックス内の空気消費が途絶え、ブローオフバルブによって適正なボックス圧が保たれている状況でも、急激にボックス圧が上昇し、クランクケース内圧コントロールバルブがクランクケースへの空気流入も遮断するため、行き場を失った空気はキャブレターのブリーザーパイプを介して油面を押し下げることとなり、パイロットアウトレットから水鉄砲のようにガソリンが噴出する状況が発生する。
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RAM圧コントローラーはスロットルオフ時に急激に上昇するインテークマニホールド内の負圧(スロットルバルブが閉じているのにエンジンは回転しているため、吸入負圧が高まる)を利用してエアベント通路とガソリン通路を遮断するため、最小限の空気、燃料しか供給されない。
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そして加速状態に移るとき、コントローラーが無い場合はRAM過給状態のままのタンク内圧が、燃料供給圧を高めてしまい、キャブレターのオーバーフローによるボコつきが発生してしまう。 ラム圧コントローラーはタンク内圧がキャブレター内圧より高くなった瞬間、バルブが開いて等圧となる。しかし、ガソリン通路のバルブは通路に溜まったガソリンが抵抗となりゆっくり開く。 これにより、減速からの再加速時のオーバーフローが解消されるのである。 このようにRAM圧コントローラーは電気的な制御系を持たず、物理法則のみで作動するため構造は非常にシンプルである。 この機構を発明した永冶さんはまさに、仙人と呼ぶにふさわしいですね!

隠者の蒼(Hermit Blue)号 その3

そしてエアボックスはRAM圧仕様に改造。
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s-CIMG0862.jpgノーマルの吸気口は塞ぎ、エアボックスの右側にTHE SIMPLE製のエアダクトを装着。 (右が初期型と左がその改良型。現在はさらに吸気口を拡大したものをテスト。非常に効果があるとのことです。SIMPLEさんのブログを参照ください。)

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エアボックスには過剰圧力を逃がすブローオフバルブを装着し、さらにRAMエアボックスとガソリンタンク、キャブレターのフロートチャンバー内圧を適正に保つためのRAM圧コントローラーを装着。 また、エア系統をRAMボックスと等圧にするための削り出しエアファンネルまで装着。
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RAM圧の積極利用は吸気抵抗を減らし充填効率を上げることが出来るが、キャブレター仕様の場合には変動する内圧が様々な不具合を引き起こすこともあり、現在では電磁ポンプで強制的に燃料を送り込むインジェクション仕様が当たり前となっている。 このRAM圧コントローラーは、まだキャブレター仕様の2stレーサーにRAMエア吸気システムが装着されはじめた98年頃に永冶さんが開発したもので、高速からの減速時に起こる不具合(エンジンで消費されないRAMエアボックス内の過剰圧力によるフロートチャンバー加圧とパイロットアウトレットからの燃料噴き出し、燃料タンク内の残圧によるオーバーフロー等)を解消するものである。 (つづく)
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はじめまして、harabowです。
趣味はバイクでSRX400改とR1-Zに乗っています。
車検切れのXJR1200も密かに保管中です。

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