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クランクケース内圧コントローラー(その4)

つづいて、前回記事で当たり前に書いていたエアショット機構について解説。 これはクランクケース内から排出されるブローバイガス(未燃焼ガス)を含む2次エアをエアボックスより排気バルブ通路に導き混入燃焼させ、排気ガスを浄化させる機構である。 この機構はエアボックスより2次エアを導入しているため、RAM装着車のスロットルオフ時には、過剰RAM圧が大量の2次エアとして排気に混入しアフターファイアを発生させる。
これはGSX-R1000のエアショットカットバルブ。余剰ラム圧がアフターファイアを発生させることに気づいているならもっと積極的にコントロールすればよいのに、とは仙人殿の弁。2輪メーカーでは、このアフターファイア対策としてエアショット機構に過剰な圧力が掛かった際にその通路と大気圧との圧力差で作動するダイヤフラムにより、通路を遮断するカットバルブ(画像参照)を装着したり、同様のダイヤフラムの作動を利用し、RAMエア導入口を遮断するシャッターを装着している。
なお、作動機構図や詳しい解説は、JSAE(社団法人 自動車技術会)HP内の、http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor22/mr20052205.pdf を参照ください。 このカットバルブがあるため、行き場を失った余剰ラム圧はクランクケース内に流入することとなる。その点ではRAMエア導入口を閉じる方がベターといえるかもしれない。 なおNAG SED製のクランクケース内圧コントローラー装着説明書では、このカットバルブを併用してもよいと記述しているが、そもそもブローオフバルブでエアボックス内の圧力を適正に保っている状態ではエアショット機構に過剰ラム圧が掛かることは無く、要はカットバルブが有っても無くても関係ないからである。
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