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内圧コントロールバルブの構造3

ここまで見てきたように内圧コントロールバルブはエンジンの気体脈動に対する追従性を優先してつくられているが、ドゥカティ用では純正ブリーザータワーを取り外しそこに装着することとなるため、その部分の開口面積や位置の関係で排出される空気中のオイルミスト量が多く、汎用バルブをそのまま装着した場合にはバルブ作動性が損なわれる問題がある。そのため羽根を収めるバルブ室の下部に、オイルミスト分離室を設けているのである。 ドゥカティ用のクランクケース内圧コントロールバルブのカットモデル、純正ブリーザータワーとの構造的な違いとなどは、カスノモーターサイクル様のHP、モーターブレスシステムhttp://www.casuno.com/aella/lineup/moterbrethsystem/index.htmlや、このバルブを装着しているユーザーはほとんどご存知であろう、makoto氏のHP中の記事http://www.geocities.jp/mccourt1971/ipcv/index2.htmlに詳しいのでご参照いただきたい。
すべてが削り出しで製作されており、乱暴に扱うと欠けてしまいそうな薄さです。実際に手に取れば高価になる理由がわかるはず。そして画像の左側がボディ上部の蓋、右側が羽根の入る部屋とオイルミストを分離する部屋とを分けるスリーブ。 スリーブはボディにネジ込む構造になっているが、ご覧の通りネジ山は1周する1山のみ(!)はっきり言って薄皮一枚のパーツです。下部には空気を通す穴が5つ開いているが、製造するには非常にロスが多そうなパーツである。 このようにドゥカティ用内圧コントロールバルブは、クランクケースからの空気を通す穴の数や配置などで流速をコントロールし、オイルミストをケース側に戻しブローバイガスなどの余剰空気のみ排出する機能を持たせるため、非常に手のかかる造りになっているのである。
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> このバルブを装着しているユーザーはほとんどご存知であろう、
そ、そうなんですか!?(汗)
確かに、たまにアクセス解析で覗いてみると、
他のコンテンツと比べて、
異常にHIT数が多いのがIPCV関連の頁なのですが…(笑)

そぉですよ~。なにせ検索サイトで上位にヒットするのはほぼ、”ニキトーノマルチ”ですから。
IPCVという呼び名も定着しているようですしね!
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はじめまして、harabowです。
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