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NAGさん大掃除。

今日もNAGさんにお邪魔してきました。 永冶さんは看板リニューアルに続き大掃除を敢行。 私は裏手の廃棄物にお宝はないかと物色(笑) NSRのチャンバーや、スイングアームに混じって、 GSX-R1000初期型(2001年K1)エンジンのドンガラが。
NAGさんの裏手に何気なく廃棄してあるGSX-R1000のエンジン。カタギの工場(こうば)ぢゃありません。これは水谷選手の8耐マシンを造る前の加工検討用に使用したものだそうである。 三段重ねエンジンを剥がしてみると、2003年型(K3)で採用された、気筒間通路加工がみられる。

なるほど、2003年型のベンチレーションホールに形状が酷似しています。
これはクランクケース側から見たもの。 赤色矢印のとおり、隔壁中央とクランク軸受け左右に大胆な穴あけ加工がされている。 中央の隔壁はフライス盤で加工したとのことで、非常に大変だったそうである。 (軸受け左右通路の仕上げの荒さが気になるところだが、実際に製作されたレーサーでは当然、きれいに加工してあるそうです。) 厳密に言えば青色矢印のように、スタンダード状態でも1?2番と3?4番はつながっているが、シリンダーヘッド側に小さな通路があるだけで、空気が移動するにはすごい遠回りでほとんど効かないそうである。 永冶氏はこれをスズキに持っていって、気筒間通路の加工を進言したそうである。 なお、2003年型GSX-Rの気筒間通路の画像は、makotoさん運営のman3のBBS内、2006年4月20日のmakotoさんのエントリ、 http://www4.rocketbbs.com/141/bbs.cgi?id=man3BBS&page=6 にあるリンク http://www.asahi-net.or.jp/~jz6m-ngs/image/gsxr.jpg を参照ください。
BS誌98年02号記事より。元々ベビーフェイスの方(社長?)が書かれた記事のようです。(http://www.babyface.co.jp/tuningtheory.htmを参照)
元々エンジンチューニングの世界では、クランクケース内の気筒間の隔壁に穴を開けてポンピングロスを低減する試みは行なわれており、バイカーズステーション誌1998年2月号特集記事(チューンナップ、整備、改造について)によると、 我が(笑)XJR1200でも、FJ1100エンジンに見られないポンピングロス低減穴が開いているそうである。 並列4気筒では理論上クランクケース内の容積変化は無いが、ケース内での空気の移動、ブローバイガスや余剰ラム圧による内圧上昇など、ポンピングロスにつながる要因がある。永冶氏はエンジン効率、ドライバビリティ向上のため、色々トライしていたのである。 それにしても、ある意味モニュメント的価値がありそうなこのエンジン(のガワ)、捨てるのがちょっと惜しいような気もする・・・。 (8/29追記:makotoさんのコメントにあるように、スズキHP内の2003年型GSX-Rのエンジン解説のリンク先を教えていただきました。 http://www1.suzuki.co.jp/motor/intermot2002/gsxr1000/features.html ご参照ください。)
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こんばんは、makotoです。
これまたずいぶん旧いエントリを持ち出してきましたね(笑)
ベンチレーションホールについては、
スズキの広報ページにも図が載ってます。こちらの方がキレイですよ。
http://www1.suzuki.co.jp/motor/intermot2002/gsxr1000/features.html
写真が小さくてわかりづらいですが、
よーく見ると、クランクケースのホール加工は、
このドンガラ(笑)がモデルになっていることが分かりますね。
永冶氏もスゴイけれど、元ライバル会社のエンジニアからの進言を受け止めて、
きっちり設計に生かしたスズキもエライ!と思います。

makotoさま
早速のコメント、ありがとうございます。
リンク先を本文にもフォローします。
それにしても、市販状態で隔壁に穴を開けるのは、設計上でも製造上でも大変更だったに違いなく、スズキの苦労も偲ばれますね。
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はじめまして、harabowです。
趣味はバイクでSRX400改とR1-Zに乗っています。
車検切れのXJR1200も密かに保管中です。

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