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クランクケース内圧コントローラー(その3)

それでは、この十字型クランクケース内圧コントローラーの作動について解説したい。 (文章についてはNAG SED永冶氏にチェックいただいておりますので安心してお読みください。なお、前回の装着図にあわせて画像を左右反転しています。)
RS誌によると、レース用のエンブレやドン付き対策を施された燃調マップは、スタンダードから見直す必要もあるとのこと。
エンジン始動からエアショット機構の負圧が高まるまでの低回転時では、B(エアショット機構側)のバルブはスプリング圧が掛かって閉じている。そのためクランクケース内圧変動による余剰空気はテンションの掛かっていない上部のバルブが作動し、A(クランクケースブリーザー側)より、D(エアクリーナー側)に抜ける。 これは今まで紹介してきた内圧コントロールバルブと同様である。
また、エンブレが減少し、エンジンのフケ方も変わるため、サスセッティングも見直した方が良い場合もあるとのこと。
そしてエンジン回転が上昇し排気流速が高まると、エアショット機構通路は負圧となり、クランクケース内のブローバイガスを含む余剰空気はバルブB(エアショット機構側)より排出される。 ただし、そのままではクランクケース内が過度に減圧されてしまい、クランクケース内のオイルが泡立ち現象(キャビテーション)を起こす可能性があるため、クランクケースの内圧が一定の圧力以下になるとリークバルブC(大気開放側)が開き、それ以上減圧されないようになっている。 バルブD(エアクリーナー側)はエアショット機構通路が負圧になっているときや、スロットルバルブを閉じて余剰ラム圧がエアクリーナーボックスに掛かったときは閉じており、クランクケース内に気体は流入しない。 つまり通常運転状態ではA?B通路でクランクケース内圧力はコントロールされているのである。
一定以上作動すると閉じてしまうバルブは、頭イイ!と思いました。
しかしこのままでは、エンジンがブローした場合、クランクケース内のオイルが排気管を通って外に撒き散らされてしまう危険がある。 そのためバルブB(エアショット機構側)は、オイルの圧力が掛かり一定以上に作動すると、また通路を閉じてしまう形状をしている。もちろんリークバルブCも閉じてしまうため、バルブD(エアクリーナー側)を通じてオイルは排出され、車外にオイルは撒き散らされないようになっている。 内圧“コントロール”バルブはこの十字型タイプが本来の姿 であり、いままで紹介してきたエアショット機構を併用しない内圧コントロールバルブ(IPCV)は、ここからA?D通路の部分を取り出し、内圧変動へのバルブの追従性を向上させたものといえる。 (つづく)
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